o firme text

CHARAKTERISTICKÉ PRVKY SYSTÉMU MĚSTSKÉ ŽELEZNICE

Charakteristické prvky rozvoje městské železnice jsou následující:

• Městská železnice využívá a rozvíjí existující železniční síť na území města (železniční dopravní uzel) a velmi často navazuje na železniční obsluhu vnější zóny městské aglomerace, kterou představuje příměstská železnice. Městská železnice proto zpravidla, kromě obnovy existujících zastávek a případné výstavby některých nových, nevyžaduje výstavbu nové infrastruktury. Spíše zhodnocuje existující železniční infrastrukturu, která by jinak chátrala, a zapojuje ji do vnitřní obsluhy města.
• Městská železnice je alternativním řešení pro další rozvoj velmi drahého systému páteřního kolejového systému města - klasického nebo lehkého metra. Městská železnice mnohem levněji zahušťuje síť dopravní obsluhy města a to ve velmi podobných provozně-technických parametrech (rychlost, spolehlivost, kvalita). Platí to nicméně za předpokladu, že jsou pro rozvoj vytvořeny příhodné podmínky (kvalitní vozový park, funkční a kvalitní zastávky s dobrou návazností na městskou zástavbu a další systémy dopravy).
• Městská železnice je součástí celkového systému MHD, integrovaného systému dopravy městské aglomerace. Městská železnice nebývá hlavním nosným systémem dopravní obsluhy města, je spíše systémem doplňkovým. Nosným systémem i nadále zůstává metro.
• Městská železnice je z povahy věci systémem pokryvným. Zaměřuje se zejména na diagonální dopravní vztahy a na vztahy tangenciální. Pro určitá území vnější zóny měst může být ideálním dostředným prostředkem dopravy. Svou funkci by dobře plnila zejména, pokud by mohla bezproblémově procházet centrem měst.
• Městská železnice je, stejně jako systémy MHD, provozována v pravidelném taktovém režimu. Intervaly spojů se optimálně pohybují na úrovni od 10 do 20 minut. Krajní úroveň představuje 30 minut ve špičce a 60 minut mimo špičku.
• Vozový park městské železnice je přizpůsoben charakteru dopravy ve městech tj. zejména potřebě rychlé výměny cestujících na zastávkách, bezbariérového přístupu, "městské" kvalitě vnitřního prostoru. Vyžaduje to proto dřív nebo později vlastní specializované vozové soupravy.
• V rámci systému městské železnice se uplatňují jízdní doklady i systém odbavení MHD. V případě, že je městská železnice kombinována s příměstskou železnicí, musí příměstská železnice na tento princip přejít, protože jinak by byl provoz městské železnice velmi komplikovaný a z hlediska odbavení městských cestujících nekomfortní.
• Pokud příměstská železnice obsluhuje prioritně vnější zónu městské aglomerace a do vnitřní zóny města vstupuje s cílem dopravit cestující co nejrychleji do centra města (strategie jedné periferní a jedné centrální zastávky), pak městská železnice vyžaduje ke své obsluze městského intravilánu hustou síť městských zastávek.
• Zastávky systému městské železnice velmi často existovaly (byly součástí svébytných čtvrtí či dokonce sídel v okolích města, než je město pohltilo), byly však v nedávné době rušeny a potřebují výraznou rehabilitaci. S novou zástavbou ve městech je potřeba navíc některé nové zastávky zřídit.
• Velkým problémem existujících železničních zastávek ve městech je dlouhodobý odklon urbanizace území měst od železničních tratí. Týkalo se to i železničních zastávek. Železniční tratě působí v rozvoji města rušivě (hluk, vibrace, prach, špína) a pokud snad byly železniční stanice dříve centry urbanizace, jsou dnes spíše prostorem, od nějž se zástavba odklání (neplatí pro centrální městská nádraží). Rehabilitace městotvorné funkce železničních zastávek je však jen otázkou času a objemu dopravních proudů. Pokud se kolem nich začne rozvíjet aktivní život, dostaví se zájem okolní území ve vazbě na "přátelskou" železniční dopravu znovu urbanizovat. V době náběhu provozu městské železnice to však bude vytvářet problémy.
• Městská železnice je systémem železničních linek na stávající železniční síti, působící v intravilánu města, tj. z povahy věci nevycházející za hranice města. To je však podmínka, která není tak striktní. Naopak. Případné excesy městské železnice za hranice města jsou mnohem přirozenější, než by tomu bylo u metra nebo u jiných ryze městských systémů.
• Městská a příměstská železniční doprava jsou buď provozovány v souběhu (příměstská železnice většinu městských zastávek projíždí, zatímco městská železnice nevychází za hranice města, přestupy jsou realizovány na stejných nástupištích bez nezbytného přechodu) nebo jako jednotná síť vnitřní i vnější železniční dopravní obsluhy města a městské aglomerace (příměstská železnice zastavuje na všech zastávkách městské železnice, přestup není nutný). Rozdíl spočívá v časových parametrech dopravní obsluhy území. Vnitřní zastávky ve městě pomáhají k rozptylu dopravních proudů, ale značně zpomalují dostředné dopravní proudy z aglomerace do centra města. Proto je vhodný souběžný provoz dvou navazujících systémů.
• Městská železniční doprava by byla mnohem účinnější, pokud by procházela centrem měst, nejlépe pod zemí. To je však problematická záležitost díky příčnému profilu železničních tunelů. Řešením by bylo využívání vozového parku, který by byl svými vnějšími rozměry blízký vozovému parku metra (viz systémy ve Velké Británii). U nás se však dosud takový vozový park navyrábí a neužívá (pomineme-li zastaralé a nevhodné motorové jednotky řady 810, nebo nové jednotky řady 814 RegioNova). Užívání odlišného vozového parku by naopak zřejmě vyžadovalo částečnou segregaci tělesa městské železnice od ostatního železničního provozu, zejména tehdy, pokud by vycházelo z napájení z třetí kolejnice.
• Dříve běžně užívaným řešením prostorové segregace železniční dopravy od ostatní povrchové dopravy ve městech bylo využívání estakád nebo viaduktů, na nichž výška vozových souprav není natolik limitující. Estakády však znehodnocují okolní prostor městského parteru a spíše centra měst znehodnocují, než aby je podporovala. Viadukty a estakády jsou proto problematickým prvkem městské železnice.

ODLIŠNOSTI MĚSTSKÉ ŽELEZNICE A KLASICKÉ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY

Městská železnice:

• je provozována v pravidelném taktovém režimu,
• je zapojena do jednotného tarifního a odbavovacího systému MHD,
• je provozně a prostorově integrována s ostatními prostředky MHD ve městě,
• velmi často používá tratí oddělených od ostatního železničního provozu (tratě v souběhu nebo na některých úsecích zcela samostatné tratě),
je naprosto nepřípustné, aby na stejné trati byla provozována nákladní doprava,
• stanice a zastávky mají městský charakter, jsou výhradně mimoúrovňové, jsou vybaveny eskalátory, výtahy, informačním systémem, prodejními automaty jízdenek,
• stanice a zastávky mají výšku nástupní hrany shodnou s podlahou vozových jednotek, vozové jednotky mají podlahu ve výši nástupní hrany nástupiště,
• stanice a zastávky nemají výpravny, průvodčí, je uplatňován dispečerský způsob řízení provozu,
• využívá se vozový park, který má větší počet dveří, určených k rychlejší výměně cestujících na zastávce, nevyužívají se dvoupatrové jednotky, cílem je co nejvíce omezit stání souprav na zastávkách, které snižuje přepravní rychlost,
• využívá se vozový park, který je přítulnější městskému prostředí (menší vnější profil, menší váha, městský design),
• městská železnice má snahu, co nejvíce se přiblížit husté zástavbě,
• městská železnice klade velký důraz na ochranu životního prostředí měst,
• městská železnice je důsledně bezbariérová,
• městská železnice má vyšší požadavky na bezpečnost dopravy, zcela vyloučené je úrovňové křížení pěších tras a železničního tělesa, nevhodné je úrovňové křížení železničního tělesa a ostatní povrchové dopravy ve městech.

ODLIŠNOSTI MĚSTSKÉ ŽELEZNICE A REGIONÁLNÍ RESP. PŘÍMĚSTSKÉ ŽELEZNICE

Městská železnice:

• je určena k obsluze městského intravilánu, zpravidla nepřekračuje hranice města, pokud však není kombinována s příměstskou železniční dopravou,
• zpravidla prochází centrem města (je-li to technicky možné), příměstská železnice zpravidla končí na hlavním nádraží, případně na terminálech, které jsou rozmístěny po obvodu centrální zóny města,
• využívá i podzemních a nadzemních úseků, aby se přiblížila husté zástavbě,
• využívá vlastní tratě ve městě, které nejsou určeny ostatní železniční dopravě, příměstská doprava vyžaduje vlastní tratě jen velmi výjimečně (úseky k letišti například),
• využívá síť vlastních městských zastávek, které jsou odvozeny od původních železničních zastávek a nádraží v intravilánu města, průměrná vzdálenost zastávek se přibližuje vzdálenosti stanic metra, nachází se v rozpětí 1 - 2 km, příměstská a regionální doprava zpravidla těmito zastávkami projíždí, protože sama vyžaduje vzdálenost zastávek v rozpětí 3 - 5 km (ve vnitřní zóně aglomerace) a v rozpětí do 10 km (ve vnější zóně aglomerace),
• využívá vozový park, který má větší počet dveří, určených k rychlejší výměně cestujících na zastávce, příměstská doprava vyžaduje menší počet dveří, větší však než meziměstská železniční doprava,
• využívá výhradně jednopodlažních jednotek, protože dvoupodlažní jednotky, jakkoliv zvyšují kapacitu, nevyhovují potřebě rychlé výměny cestujících na stanici, naopak dvoupodlažní jednotky jsou nosným vozovým parkem příměstské železnice,
• dotaci provozu zpravidla poskytuje administrativa města a ne administrativa kraje/oblasti,
• klade menší důraz na kombinovanou dopravu, protože je automobilová doprava zachycována na parkovištích na hranici města,
městská železnice není takovým iniciátorem komerčních aktivit na železničních stanicích a zastávkách jako příměstská doprava.

ODLIŠNOSTI MĚSTSKÉ ŽELEZNICE A KLASICKÉHO TĚŽKÉHO METRA

Městská železnice:

• využívá železničních tratí, stanic a zastávek, vozového parku, systémů řízení provozu a další technologie,
• zpravidla vychází z existující sítě železniční dopravy ve městě, nepotřebuje (až na výjimky) budování nových tratí,
• je provozována na tratích, které se běžně větví, na jedné trati jsou běžně provozovány různé linky, na stejné trati mohou být provozovány spoje různých přepravců,
• je provozována na tratích, které většinou bývají propojeny s ostatní železniční sítí, velmi často je na stejné trati provozována také příměstská železniční doprava a někdy i meziměstská doprava, stanice a zastávky mohou sloužit i k odbavení příměstské a meziměstské železniční dopravy,
• využívá elektrické trakce v napěťové soustavě železnice (alternativně může využívat i motorové jednotky),
• pokud je napájena elektrickým proudem, pak je napájena trolejovým sběračem, boční napájecí kolejnice charakterizují spíše povrchové a nadzemní metro a nejsou vhodné pro otevřené železniční těleso,
• je provozována na povrchu, podzemní a nadzemní úseky jsou minimalizovány, v tomto ohledu se přibližuje standardu povrchového a nadzemního metra,
má výšku nástupní hrany, která odpovídá standardu železnice (0,55 m) a ne metra (1,15 m),
• využívá železničních vozidel, která se používají i na jiných místech železniční soustavy, byť je cílovou perspektivou používání vlastních jednotek městského charakteru,
• je zpravidla provozována provozovatelem železniční dopravy,
• tratě jsou provozovány správcem železniční dopravní cesty,
• provoz tratí podléhá stejnému poplatku za užívání dopravní cesty, jako ostatní tratě železniční dopravy,
• pokud se provoz metra dotuje zpravidla přímo z městského rozpočtu, pak se provoz městské železnice zpravidla dotuje na základě koncesní smlouvy (smlouva o zajištění dopravní obslužnosti území), která je výsledkem výběrového řízení.

PŘEDNOSTI A PŘÍLEŽITOSTI MĚSTSKÉ ŽELEZNICE

Městská železnice je příležitostí pro velké městské aglomerace z důvodů, které byly uvedeny výše:

• Tou hlavní výhodou je pohotová dostupnost, vyplývající z již existující infrastruktury, kterou je potřeba oživit srovnatelně levnějšími prostředky, než které je nutné vložit do nových kolejových systémů. Výhodou je také, že lze tento systém zprovoznit prakticky okamžitě a jeho parametry upravovat více méně za provozu.
• Technickou výhodou je, že lze do systému současně zapojit jak elektrifikované, tak neelektrifikované tratě. Možný je současný provoz elektrických i motorových jednotek.
• Výhodou jsou dále flexibilní provozní výkony. Efektivní provoz může začít na úrovni 5 000 cestujících za hodinu a může se vyšplhat až na úroveň 40 000 - 60 000 cestujících za hodinu (objemy spíše dosahované příměstskou železniční dopravou na klíčových směrech velkých městských aglomerací). Tohoto rozptylu lze ostatně dosahovat současně, tj. možná je současná obsluha málo zatížených linek i velmi zatížených linek. Na některých úsecích lze uplatnit i jednokolejný provoz.
• Výhodná je přepravní rychlost systému, která se může pohybovat na úrovni od 15 (úroveň tramvajové dopravy) do 40 nebo i 60 km/h (úroveň přesahující přepravní rychlost metra). Limitující nejsou technologické možnosti železnice, ale vzdálenost jednotlivých zastávek a doba stání souprav na zastávkách.
• Klíčovou příležitostí systému městské železnice je možnost alternativního řešení dopravních problémů velkých městských aglomerací tam, kde je řešení prostřednictvím metra drahé a zdlouhavé. Navíc metro obtížně obsluhuje v přijatelných časových parametrech dlouhé cesty (například napříč městem) nebo cesty tangenciálního charakteru. Městská železnice může být pro tyto směry řešením.

Tyto příležitosti však městská železnice plně rozvine spíše ve větších městech než je Praha, Brno či Bratislava. S výhodou může působit ve městech s více jak 3 miliony obyvatel. V Evropě se městská železnice systémově uplatní v takových městech, jako je Londýn, Moskva, Paříž, Petrohrad nebo Berlín.

Ve městech pod 1 milion obyvatel se jako samostatný systém rozvine městská železnice jen velmi obtížně. Mnohem větší šanci má jako součást systému příměstské a regionální železniční dopravy (některé příměstské linky, plnící současně funkci městské železnice, tj. zastavující na mezilehlých zastávkách).

NEDOSTATKY A RIZIKA MĚSTSKÉ ŽELEZNICE

Městská železnice má řadu nedostatků a také řadu rizik, souvisejících s jejím zaváděním:

Hlavním problémem městské železnice ve srovnání s ostatními kolejovými systémy u nás je fakt, že se jedná o železnici. Problematické jsou v tomto smyslu tyto faktory:

• úroveň urbanizace okolí železničních tratí a železničních zastávek,
• hmotnost železničních vozidel,
• průjezdní profil a vnější profil vozových souprav,
• výška nástupní hrany a s ní související čistota vnitřního prostoru vozových souprav,
• železniční systémy řízení a zabezpečení provozu.

Železnice v intravilánu města:

• Problém urbanizace okolí železničních tratí a železničních zastávek je tématem pro samostatný článek. Železnice je ve městech považována za cizorodý prvek, obdařující své okolí hlukem, vibracemi, prachem a špínou. Železniční koridory rozdělují území po obou stranách, vyžadují široká ochranná pásma a často vnáší do měst plochy, jejichž užití nedělá městům zrovna čest (odstavné koleje, nákladová nádraží, technické provozy, nevyužívaná území a rozpadlé objekty apod.). To je důvod, proč se zástavba od železničních tratí spíše odklání, než aby dopravní potenciál železnice s výhodou pro sebe využila. Objektivně tak většina tratí v intravilánech měst prochází územím, která kvalitní a kapacitní dopravní obsluhu nevyžadují. Pěší dostupnost většiny potenciálních zastávek městské železnice je velká a rádius pěší dostupnosti nepokrývá hustou zástavbu.
• Obdobný je stav na existujících a nevyužívaných železničních zastávkách, ten je však řešitelný, protože v jejich případě nějaká historická okolní zástavba existuje. Lze předpokládat, že se zanedbané okolí nevyužívaných železničních zastávek rychle oživí, pokud se na tyto zastávky navrátí intenzivní život.
• Jiným problémem je návaznost železničních tratí a jejich zastávek na ostatní druhy městské dopravy a její "integrační potenciál". Až dosud byly za součást integrovaných dopravních systémů považovány koncové železniční stanice meziměstské a příměstské železniční dopravy. Mezilehlé zastávky byly do systému integrované dopravní soustavy zahrnovány výjimečně a v mnoha případech historické propojení železnice například s tramvajovou či autobusovou dopravou bylo spíše potlačováno. Souviselo to s tím, o čem jsme se zmínili již dříve - hlavní funkcí železnice v osobní dopravě byla meziměstská a mezinárodní doprava. Takže existující železniční zastávky a plánované nové jsou z tohoto hlediska problémem.

Technická konstrukce železničních vozidel:

• Jiným, byť na první pohled nepodstatným problémem je hmotnost železničních vozidel. Železniční těleso počítá s velkým zatížením, tj. veškeré konstrukce na trati jsou masivní a proto pro město obtěžující.
• Klíčovým problémem působnosti železnice ve městech je průjezdní profil železničních tratí a vnější profil vozových souprav. Problémy nastávají zejména při průchodu územím a křížících dopravních tras pod zemí. Dosahuje-li například vnitřní průměr jednokolejného tunelu metra hodnoty 5,2 m, pak je vnitřní průměr jednokolejného tunelu železnice cca 8,9 m. Podobné rozdíly jsou u dvojkolejných tunelů, podzemních stanic apod. Prokládat podzemní úseky železnice městem je tak výrazně obtížnější a dražší. Česká železnice navíc používá pro přepravu osob vozové soupravy, které svou velikostí neodpovídají prostorovým potřebám a možnostem města, přičemž jejich přepravní kapacita není o nic vyšší (výrazně větší kapacitu nabízí pochopitelně dvoupodlažní jednotka, ta má však ve městech jiné nedostatky).
• Tradičním problémem české železnice je výška nástupní hrany nad temenem kolejnice (0,55 m), která buď neumožňuje bezbariérový přístup do vozidel, nebo jejich prostorově čisté vnitřní uspořádání (rovná podlaha nad úrovní podvozku po celé délce vozidla). Nové podvozky se sice snižují, ale zdaleka ještě nedosahují úrovně, aby handicap českých železnic vyrovnaly. Důsledkem je výškově členitá podlaha, vozových souprav, vyžadující časté schody, které ve svém důsledku vnitřní prostor vozových souprav znehodnocují. Související problém otevřených podvozků vozových souprav na nástupištích lze řešit stejně jako v případě tramvají - kapotáží. Dnešní železniční vozidla však s tím nepočítají.
• Napájení z třetí kolejnice není u české železnice (tak jako například u železnice britské) reálné. Trolejové napájení zvyšuje průchozí profil železniční trati, což pro město s častým křížením dopravních tras a potřebou velkého množství tunelů není příznivé.